Ngăn ngừa mất an toàn đường cất hạ cánh ( Phần 2)

CÁC THỦ TỤC:
Hệ thống điều khiển và hướng dẫn lưu thông mặt đất.
Trọng tâm của chương trình an toàn đường CHC tại Changi là việc kiểm tra và cập nhật định kỳ hệ thống điều khiển và hướng dẫn lưu thông mặt đất (SMGCG). Tất cả các ký hiệu và đánh dấu đều tuân thủ các qui định trong Annex 14 của ICAO. Luôn luôn thu nhận các phản hồi để có thể nâng cao hiệu quả của hệ thống SMGCG. Ví dụ năm 1997, xuất phát từ phản hồi của Hiệp hội phi công Singapo, tất cả các đèn chiếu sáng ngoài, các biển báo tại đường lăn bị hắt sáng đều được thay bằng hệ thống đèn bên trong tạo cho việc quan sát và chiếu sáng tốt hơn. Khi thiết kế lại các biển báo này, các ý kiến từ các phi công đã được tham khảo để chắc chắn rằng các chỉ dẫn và vị trí đặt các biến báo mới cung cấp cho phi công các chỉ thị rõ ràng nhất về vị trí máy bay của họ, đặc biệt trong những thời điểm tầm nhìn bị hạn chế.
Và để hạn chế thấp nhất khả năng đèn hoặc các biển báo bị hỏng dẫn tới mất an toàn, việc kiểm tra và bảo dưỡng được thực hiện 4 lần một ngày đối với đèn tiếp cận và đèn CHC, một lần một ngày cho đèn đường lăn và sân đỗ. Ngoài ra, tình trạng của các mảng đèn khu bay xung yếu được giám sát một cách tự động liên tục.
Để tránh khả năng kiểm soát viên quên rằng có một phương tiện trên đường CHC, các đường CHC tại sân bay Changi được đóng cửa để kiểm tra và duy tu định kỳ theo qui định trong Tài liệu Thông tin Hàng không Singapo. Việc sắp xếp này để đảm bảo việc bảo dưỡng định kỳ và có hệ thống cả 2 đường CHC đồng thời hạn chế các phương tiện phải đi vào đường CHC. Tất nhiên, các đường CHC cũng phải đóng cửa khi cần phải sửa chữa khẩn cấp. Khi đó sẽ có một chiếc xe an toàn luôn theo dõi tất cả các phương tiện lưu thông vào ra đường CHC trong quá trình nó đóng cửa, để có thể đảm bảo không có bất cứ vật cản nào lưu lại trên đường CHC khi nó được mở trở lại. Điều này cho phép có thể mở lại đường CHC nhanh chóng và an toàn.

Các hoạt động thi công khu bay
CAAS đã thực hiện một quá trình quản lý an toàn ở cấp độ hệ thống để giám sát từ việc lập kế hoạch đến thực hiện thi công tại khu bay. Các kịch bản rủi ro cho từng giai đoạn của công tác thi công khu bay được đánh giá và xem xét kỹ. Các kịch bản này bao gồm cả các khả năng gây mất an toàn đường CHC. Việc thi công chỉ có thể bắt đầu khi đã thực hiện các yêu cầu về mặt an toàn để giảm thiểu mọi rủi ro tới mức chấp nhận được. Công việc này được thực hiện bởi một nhóm kỹ sư chuyên nghiên cứu, đưa ra các bằng chứng để chỉ ra các tình huống không rõ ràng, gây khó hiểu của hệ thống đèn hiệu, các biển báo và các ký hiệu hay các nguy hiểm tiềm tàng có thể nảy sinh ở các giai đoạn khác nhau trong quá trình thi công tại khu bay. Việc đánh giá các rủi ro và đề xuất các biện pháp an toàn được gửi tới kiểm soát không lưu và các kiểm soát viên sân đỗ để xem xét trước khi được đưa vào lập kế hoạt thi công thực tế và thực hiện ngoài hiện trường. CAAS cũng có các chương trình kiểm tra định kỳ để đảm bảo rằng các biện pháp an toàn được duy trì đầy đủ và thực hiện đúng qui định. Những kết quả kiểm tra này được báo cáo hàng tháng tại 1 hội nghị theo dõi về an toàn.

Đào tạo:
Một khía cạnh khác rất quan trọng của chương trình an toàn cho đường CHC tại Changi là đào tạo. Tất cả các thủ tục kiểm soát không lưu đều tuân theo các tiêu chuẩn của ICAO. Tất cả các kiểm soát viên được đào tạo theo các thủ tục này bao gồm cả các bài thực hành tính thời gian cho thao tác kiểm tra bao quát các đường CHC và đường lăn mỗi khi có một máy bay được phép hoạt động trong vùng phụ cận.
Ngoài các khoá học và đạo tạo lại hàng năm được tổ chức tại Học viện Hàng không Singapo, người quản lý của các nhân viên quan sát tại kiểm soát không lưu còn tiến hành các buổi thảo luận theo chủ đề với nhân viên quan sát mỗi 2 tuần một lần. Các buổi thảo luận này bao gồm việc xem xét lại các thủ tục khác nhau cũng như nghiên cứu các bài học từ các vụ tai nạn đã xảy ra trong nước và quốc tế. Các ý kiến phản hồi và gợi ý cho việc cải thiện an toàn được gửi tới các nhà quản lý để đưa ra các hành động phù hợp tiếp theo.

Tai nạn gây ra bởi động vật:
Sân bay Changi còn có cả một chương trình quản lý các nguy hiểm xuất phát từ động vật để tìm ra các tai nạn có thể có trên đường CHC gây ra bởi các loài động vật. Chương trình nhằm tìm ra các yếu tố hấp dẫn loài chó và chim xâm nhập vào sân bay và thực thi các biện pháp phòng ngừa để hạn chế những nguy hiểm này. Kết quả là Changi đã đặc biệt thành công trong việc xử lý nguy hiểm từ loài chó trong khu bay. Từ năm 2001 không có bất kỳ một con chó nào xuất hiện trong khu vực sân bay.
Các nguy hiểm từ loài chim thì khó xử lý hơn nhiều. Changi đã khá thành công trong việc hạn chế không chỉ các loài chim cư ngụ tại đây mà cả các loài chim di cư. Một chuyên gia về chim đã được mời đến để hỗ trợ giải quyết vấn đề. Hiện nay, bất cứ một con chim nào được phát hiện chết trong khu vực sân bay cũng sẽ được tiến hành giải phẫu để nghiên cứu về thói quen sinh hoạt và ăn uống của chúng. Từ kết quả của chương trình này, các biện pháp phòng ngừa được thực hiện bao gồm việc quản lý môi trường để giảm thiểu độ hấp dẫn của sân bay đối với loài chim. Các nơi trú ẩn của loài chim cũng được đưa ra khỏi khu vực sân bay với hy vọng rằng sẽ giảm lượng chim tập trung tại sân bay Changi.

NHÓM AN TOÀN MẶT ĐẤT SÂN BAY:
Năm 2002, Hiệp hội các nhà khai thác sân bay Changi (SAOC) đã thành lập một nhóm gọi là nhóm an toàn mặt đất tại sân bay để chuyên tập trung vào việc phòng ngừa tai nạn tại đường CHC. Nhóm này được điều hành bởi CAAS và bao gồm các đại diện từ ALPA-S, SAOC và hãng hàng không Singapo,thường tổ chức họp định kỳ để xem xét đánh giá các vấn đề về an toàn mặt đất tại sân bay bao gồm các tình trạng bề mặt đường CHC, các quá trình kéo đẩy máy bay, tầm nhìn hạn chế...
Mặc dù nhóm không xác định các tại nạn trên đường CHC là một vấn đề quan tâm chủ yếu tại Changi, nhưng nhóm cũng đã đưa ra các đề nghị để hạn chế tới mức thấp nhất các tình huống máy bay không thể phân biệt giữa đường lăn song song và đường CHC. Mặc dù đã có hệ thống đèn tim đường lăn mầu xanh, các đèn rìa đường lăn và các biển báo, nhưng tại Changi đã có những máy bay, mặc dù rất ít, từng đứng chờ tại đường lăn song song để chờ cất cánh. Từ kết quả nghiên cứu của nhóm này, các vạch kẻ mầu vàng nổi đã được sơn dọc theo rìa của các đường lăn song song xuyên qua lối vào của các đường CHC. Mục đích của nó là để nhấn mạnh sự khác biệt giữa các đường sơn đánh dấu của đường CHC và đường lăn. Ngoài ra, các ký hiệu đường lăn cỡ lớn cũng được sơn lên trên bề mặt đường lăn tuân thủ theo qui định của ICAO tại điểm đầu và điểm cuối của mỗi đường lăn song song xuyên qua lối vào tới đường CHC.

KẾT LUẬN:
Chương trình ngăn ngừa tai nạn trên đường CHC tại sân bay Changi đã tỏ ra khá hiệu quả. Cho dù với thành công đã có, nó vẫn được kiểm tra lại thường xuyên và câu châm ngôn ”Nếu nó không hỏng thì tại sao phải thay đổi nó ” không bao giờ được dùng. Cũng như tất cả các mặt khác của nét văn hoá an toàn của Changi, việc học tập các mô hình thành công nhất trên khắp thế giới và nghiên cứu các bài học đã có được tiến hành không ngừng nghỉ để cải thiện chương trình RIP ngày một tốt hơn nữa.