Ngăn ngừa mất an toàn đường cất hạ cánh 1

NGĂN NGỪA MẤT AN TOÀN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH
CÁC GIẢI PHÁP ỨNG DỤNG TẠI SÂN BAY CHANGI, SINGAPO.

Mervyn Fernando và Ng Mei Chin.
Cục Hàng không Dân dụng Singapo.

GIỚI THIỆU:
Năm 2000, Cục Hàng không liên bang Mỹ đã thống kê kể từ năm 1993  1999, riêng tại nước Mỹ, số vụ mất an toàn đường cất hạ cánh (CHC) tăng 73%. Năm 1993, có tổng số 186 vụ được báo cáo. Con số đó tăng lên 325 vào năm 1999.
Mới đây hơn, Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ báo cáo có tới 339 vụ mất an toàn đường CHC vào năm 2000, nhiều hơn 1,5 lần so với 200 vụ vào năm 1994. Chỉ tính riêng 4 tháng đầu năm 2003, trên toàn nước Mỹ đã có 104 vụ, so với 90 vụ cùng kỳ năm 2002.
Riêng tại nước Mỹ, các vụ mất an toàn trên đường CHC đã tăng khoảng 82% trong 10 năm kể từ năm 1993  2002. Mặc dù không có con số chính xác trên toàn cầu, nhưng rõ ràng các vụ mất an toàn trên đường CHC đang là vấn đề nảy sinh tại tất cả các sân bay lớn. Bởi vậy không ngạc nhiên khi ICAO đã xác định việc ngăn ngừa mất an toàn đường CHC là một trong những ưu tiên an toàn hàng đầu. Tại Cục Hàng không Dân dụng Singapo (CAAS) và sân bay Changi, ngăn ngừa mất an toàn đường CHC cũng được đặt ở mức ưu tiên cao.
Chương trình ngăn ngừa mất an toàn đường CHC (RIP) tại sân bay Changi tập trung vào việc sử dụng công nghệ, áp dụng các thủ tục và thành lập nhóm chuyên gia ASSG. Nhóm ASSG này sẽ theo dõi mọi khu vực có liên quan đến an toàn của hoạt động bay, trong đó bao gồm cả RIP.

CÔNG NGHỆ:
Thiết bị giám sát bề mặt sân bay cải tiến.
Phần tử chính của chương trình RIP là Thiết bị Giám sát Bề mặt Sân bay (ASDE), được lắp đặt lần đầu tiên vào năm 1981 và sau đó được thay bằng Thiết bị Giám sát Bề mặt Sân bay Cải tiến (EASDE) vào năm 1998. Thiết bị này cung cấp cho kiểm soát không lưu (ATC) khả năng theo dõi khu vực sân đỗ và các khu vực hoạt động tại sân bay. EASDE tự động giám sát tất cả các máy bay và phương tiện hoạt động mặt đất tại sân bay, cũng như các máy bay đang bay trong vùng cao độ dưới 91m. Do hệ thống này được tích hợp một phần với hệ thống máy tính kiểm soát không lưu của Singapo (LORADS II), nó có thể quản lý các máy bay đang liên lạc trên Mode C ( báo cao độ tự động), để lấy các thông tin thiết yếu như số hiệu chuyến bay và vị trí đỗ của máy bay. Chức năng này của EASDE cũng có thể được theo dõi trên màn hình điều khiển đèn đường lăn đặt tại đài kiểm soát không lưu, nhờ đó kiểm soát viên có thể dẫn đỗ máy bay bằng hệ thống đèn tim xanh.
Không chỉ là một công cụ giám sát, EASDE được thiết kế để cảnh báo tới kiểm soát viên nguy cơ mất an toàn trên đường CHC cũng như các xung đột giao thông tiềm ẩn trong các khu vực hoạt động. Các cảnh báo này ở cả hai dạng là âm thanh (gồm tiếng nói thu sẵn và còi) và hình ảnh. Mức CHÚ Ý được thể hiện bằng hộp cảnh báo mầu VÀNG trên EASDE. Bao gồm:
• Một máy bay hạ cánh đang lăn ra khỏi đường CHC lệch khỏi điểm giao giữa đường lăn và đường CHC.
• Một máy bay đã vào một đường lăn nối tới một đường CHC hoạt động, tuy nhiên máy bay này không được vào đường CHC bằng hướng đường lăn đó.
• Một máy bay đi không thực hiện việc cất cánh của nó trong vòng 1 phút tới.
• Một máy bay đi huỷ bỏ việc cất cánh của nó.
• Một máy bay đã vào một đường CHC và đang di chuyển theo hướng ngược với 1 đường CHC khác đang có máy bay hoạt động.
• Máy bay đến đang tiếp cận nhầm vào một đường CHC không hoạt động hoặc vào một đường lăn.
Mức BÁO ĐỘNG được thể hiện bằng hộp cảnh báo mầu ĐỎ trên EASDE. Bao gồm:
• Máy bay đang tăng tốc để cất cánh và có một vật cản trên đường CHC.
• Một máy bay tăng tốc ở gần đường CHC dẫn tới nó có thể cắt ngang đường CHC này và va chạm với máy bay đi hoặc đến đang hoạt động trên đường CHC.
• Máy bay đã bay vào khoảng cách nhất định so với thềm đường CHC (Vd: 4 dặm) và máy bay trên đường CHC lại chưa bắt đầu việc cất cánh.
• Máy bay đến đã tiếp bánh xuống đường CHC trong khi vẫn còn một máy bay khác đang trên đường CHC đó.

Hệ thống đa luồng:
CAAS đang lập kế hoạch kết hợp hệ thống đa luồng (MS) vào hệ thống EASDE nhằm góp phần hơn nữa việc cải thiện an toàn sân bay. MS là công cụ giám sát mới nhất đang được dùng ngày một nhiều tại các sân bay lớn trên khắp thế giới. Nó sẽ bổ xung cho EASDE để tăng việc bao quát tổng thể sân bay trong mọi điều kiện thời tiết. Điều quan trọng nhất là nó sẽ cung cấp vị trí và nhận dạng không chỉ các máy bay mà cả các phương tiện khác trên mặt đất.
Hệ thống MS này đòi hỏi phải lắp đặt các cảm biến Mode S tại các vị trí trọng yếu quanh sân bay. Khi nó đi vào hoạt động cuối năm 2006, các máy bay cũng cần được trang bị thiết bị phù hợp có bộ thu phát Mode S để cho hệ thống MS có thể nhận diện và theo dõi chúng. Tất cả các phương tiện vận hành trong khu vực hoạt động cũng sẽ phải được trang bị bộ thu phát Mode S. Bằng cách đo các sai lệch thời gian để cho các tín hiệu tới được 3 cảm biến (hoặc hơn), vị trí của một máy bay hoặc một phương tiện sẽ được tính toán và hiển thị trên EASDE với độ chính xác trong khoảng 7,5m.

Các bộ rào chắn vi sóng:
Một phần khác trong chương trình RIP của sân bay Changi là Bộ rào chắn vi sóng (MBD). Cả hai đường CHC tại sân bay Changi đều được trang bị hệ thống MBD trên cả hai phía của lối vào từ các đường lăn dẫn tới đường CHC. Chúng sẽ phát ra các cảnh báo (tiếng nói thu sẵn và còi) tại đài kiểm soát không lưu khi một máy bay hoặc phương tiện vượt qua vị trí chờ tại đường CHC mà chưa được phép. Hệ thống MBD được lập trình để kết hợp chặt chẽ với các các đèn Stop bar mầu đỏ. Khi kiểm soát viên cho phép máy bay được lăn vào đường CHC, anh ta sẽ tắt các đèn Stop bar tại lối vào đường CHC. Đồng thời lúc đó hệ thống MBD cũng tắt (cũng như giám sát EASDE). Máy bay sẽ có sẽ có khoảng 50 giây để lăn vào đường CHC trước khi các đèn Stop bar và hệ thống MBD được tự động kích hoạt trở lại.( Hệ thống EASDE sẽ phát ra cảnh báo nếu máy bay không thực hiện việc cất cánh trong một khoảng thời gian định trước).